往期浏览

您的位置:首页 往期浏览 焦点报道内容页面

P56 我国铁路物流中心的功能完善与装备升级

来源:2017年第2期(总第201期) 作者:本刊记者|张颖川/文 浏览:

        2016年“双11”期间,高铁运送电商快件的新闻刷爆朋友圈。据悉,11月11~20日,中国铁路总公司为电商、快递企业共发送快递货物1525万件,加快了电商货物送达速度,受到企业和消费者称赞。
 
        其实近年来,随着铁道部的撤销和中国铁路总公司的成立,铁路部门积极着手于改变传统货运方式,大力推进铁路现代物流发展,旨在建立以铁路运输为核心竞争力的铁路现代物流服务体系,充分发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用,以更好地服务社会经济发展。
 
        在铁路货运改革这盘棋中,加快建设现代铁路物流中心是关键一环。铁路物流中心是铁路提供物流服务的载体,也是铁路向现代物流转型的重要抓手。铁路物流中心建设和运营的好坏,直接关系到铁路现代物流能否顺利推进。
 
       在铁路部门的大力推动下,目前我国铁路物流中心建设取得阶段性进展,铁路物流节点网络得到进一步完善,信息化水平不断提高,服务能力得到提升。但是,仍然存在服务功能不完善、技术装备能力相对不足等突出问题,严重制约着铁路货运向现代物流转型升级的步伐。如何完善铁路物流中心服务功能、提高设施设备的服务能力,成为铁路部门亟待思考的问题。
 
一、铁路物流中心的内涵及发展沿革
        对于铁路物流中心,目前业界还没有准确的定义,理解存在差异。记者整理各方观点总结出一个带有共识性的内涵,即,铁路物流中心是以铁路货运场站等资源为基础,以铁路运输为核心业务,为客户提供全方位、一体化现代物流服务的综合性铁路物流场所。与传统的铁路货运场站相比,铁路物流中心一般具备适度超前、功能更齐全、能力更强大、装备更先进、辐射更广泛等特点。
 
        实际上,铁路物流中心是从铁路货运场站发展而来的。新中国成立以后,铁路网不断完善,铁路货运场站也随之发展起来,并逐步形成覆盖全国的铁路货运场站网络。随着市场经济的发展、铁路货运需求的不断增长,铁路货运场站服务能力不足的问题逐渐凸显,存在布局不合理、信息化水平低、设施设备陈旧和难以与其他运输方式有效衔接等一系列问题。为了适应市场需求的变革,实现增运增收,铁路部门不断提高服务水平,开展延伸服务,尝试多元经营,逐渐向现代物流转型。
 
        2001年,原铁道部、交通部等六部委联合下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》,这为铁路货运场站向现代铁路物流中心转型奠定了思想基础。2006年,《铁路“十一五”发展规划》发布,指出加快落实“集装箱物流中心”建设规划,这是铁路系统的规范性指导文件中首次出现“物流中心”专业名称,标志着铁路部门由此正式开启了铁路物流中心的建设之路。
 
        2011年,铁道部制定并发布了《铁路“十二五”物流发展规划》,其中明确提出了我国铁路物流中心布局方案,要求“十二五”期间在规划的全国性42个铁路物流节点城市、区域性98个铁路物流节点城市,建设80个左右一级铁路综合物流中心、160个左右二级铁路综合物流中心、300个左右专业型铁路物流中心。2013年铁路管理体制改革后,新成立的中国铁路总公司把深入推进货运改革作为加快铁路走向市场化运营、更好服务经济社会发展的一项紧迫任务,加快推进配套的物流设施建设,强化铁路物流中心运营能力。2015年8月,铁路总公司下发了《铁路物流基地布局规划及2015-2017年建设计划》,拟在3年内投资676亿元,规划建设一级、二级铁路物流基地208个,推进城市铁路货场转型升级为城市配送中心。除了一二级铁路物流基地,还有一定数量的三级铁路物流基地,主要由各地铁路局自行规划并自主投资建设。
 
        据中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原介绍,为了进一步规范铁路物流中心的功能和设施装备,铁路部门还联合北京交通大学交通运输学院、铁道第三勘察设计院等有关单位,相继推出了一系列指导性文件,如《铁路标准化货场管理办法》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《关于铁路货运场站功能和设施设备配置的指导意见》等,为铁路物流中心的建设发展提供了有力的指导。
 
         在铁路部门的大力推动下,近年来我国铁路物流中心建设取得了阶段性进展:一是依照《铁路“十二五”物流发展规划》和《铁路物流基地布局规划及2015-2017年建设计划》,各铁路局铁路物流中心选址规划与建设工作稳步推进,铁路物流节点网络得到进一步完善;二是铁路信息化水平不断提高。铁路货运场站陆续应用了视频采集、条码、RFID等信息技术,以及车站综合管理系统、运输调度信息系统等软件,对于优化作业流程、提高货运效率和服务水平起到了重要作用;三是近年来铁路部门加大货运改革力度,大力发展全程物流,积极拓展上门取货、送货到门、短途运输等服务领域,服务水平得到较大提升。
 
二、综合服务功能亟待完善
        根据原铁道部2013年组织制定的《关于铁路货运场站功能和设施设备配置的指导意见》(下称《意见》),铁路物流中心的服务功能应该包括基本功能、增值功能和辅助功能三类。其中,基本功能包括货物到发、中转、仓储、装卸搬运、配送、多式联运、物流信息服务等;增值功能包括储运包装、销售包装、流通加工、物流咨询和方案设计、市场交易、商品展示、金融物流、设施设备租赁、物流培训等;辅助功能包括物流管理、后勤服务、维修服务、工商税务、检验检疫、海关监管、保税等。
 
        但是目前来看,我国铁路物流中心与《意见》所要求具备的功能还有较大距离,很多仍停留在铁路货运场站水平,主要表现在:一方面,当前铁路物流中心的服务功能依然以装卸、存放功能为主,缺少仓储、配送、流通加工、包装等物流增值服务能力,与现代物流理念所倡导的供应链一体化服务相去甚远;另一方面,在基本功能中的多式联运方面,铁路仍是短板一块。铁路物流中心在建设过程中很少考虑与公路、水运的衔接配套,多式联运功能在铁路物流中心基本上得不到体现。如果说原来铁路货运品种少、批量大,现在随着黑货减少、白货增加,铁路货运品种增多,铁路物流中心建设绝非造仓库这么简单,应围绕其功能定位做好规划。
 
        中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原在接受本刊记者采访时表示,中国铁路物流中心以前只提供货运发送与到达的堆存、装卸和运输服务,缺乏现代物流服务能力与对供应链资源的整合能力。其实,铁路货运与铁路现代物流是两个完全不同的概念。铁路货运主要围绕运输经济型思路展开,铁路怎么运输方便怎么来;而现代物流是在供应链节点上发生运力和物权的交换等活动,是围绕客户需求展开的。目前来看,我国的铁路现代物流中心建设需要进一步强化“现代物流”的理念。
 
        谈及铁路物流中心的多式联运功能问题,李牧原更是深有感触。她强调,基于铁路在中国的物流大通道中的作用和地位,铁路物流中心应建成多式联运网络的节点和枢纽,一定要与公路、水运相结合。因为铁路可以共享货源,任何一项铁路运输作业,最终都要通过公路去实现。而现在大量的铁路物流中心里都没有与公路衔接的配套功能,经常出现“物流孤岛”现象。由于长期以来公、铁、水、空分制管理,中国在基础建设中各自为战。铁路场站建设即使按照铁路物流中心的思路建设,也不会考虑“公路港”建设,在具备铁水联运的企业,铁路场站选址也出现舍近求远、远离港口现象。
 
       李牧原告诉记者,中国交通运输协会联运分会的服务内容之一是给企业提供规划咨询服务,其中就包括为铁路货运场站的改扩建提供规划设计方案。她在调研铁路物流园时发现,大量陆运车辆排队等候在铁路货站外,堵塞交通。这些车辆卸货后需要到30公里以外的“公路港”寻找回程货源,这样的园区设计存在严重缺陷,不能实现物流资源集约化使用的目标。“铁路物流中心是社会公共平台,它不只为铁路服务,也为整个社会发展服务,通过综合物流设施能力的完善,一方面提升铁路物流中心的货源聚集能力,一方面提高了社会物流资源的集约化程度。铁路物流中心一定要做好和社会物流系统的衔接。未来一段时间是我国铁路货运场站大规模改建、迁建、扩建的关键时期,要利用好这个窗口期,按照现代物流中心建设的思路,完善铁路物流中心服务能力。如果铁路还是自说自话,那么今后将不会具备强大的生命力。”李牧原说。
 
         对于铁路物流中心的多式联运发展问题,上海铁路局副局长刘建堂在第十五次中国物流学术年会上也谈了有关看法。他表示,推进铁路物流中心建设,需要积极融入多式联运服务体系的实践和思考。中国的多式联运离不开铁路的参与和发展,铁路运输将成为多式联运的重要组成部分和引领力量。而铁路物流中心将是多式联运的重要节点,铁路运输的技术经济优势决定了其在物流体系中的重要地位。
 
        刘建堂还结合上海铁路局的相关做法对铁路物流中心的功能完善问题提出了具体建议:首先,铁路物流中心规划应符合城市的总体规划和布局,与城市功能定位和远景发展相协调;其次,铁路物流中心作为现代物流网络中的重要一环,应主打“三园同心”,即铁路物流中心+物流园+产业园融合布局。例如,上海铁路局管辖下的义乌西铁路物流中心,周边是国际陆港物流园区,同时辐射至世界第一大市场的中国小商品城;再者,铁路物流中心应围绕三大功能来建设,特别是基本功能中的多式联运功能需要进一步强化。如苏州西国际铁路物流中心,投资10多亿元,按照三区八块,建设成为国际联运、铁水联运、公铁联运的重要节点。
 
三、技术装备能力需进一步提升
         “巧妇难为无米之炊”,这句谚语对于铁路物流中心的建设发展同样适用。目前,我国的铁路物流中心虽然已经配备了一定数量的专业技术装备,但仍然存在能力不足的问题,制约着铁路物流中心的服务能力。具体体现在:
 
        一是龙门吊、正面吊、堆垛起重机、旋转式起重机、超偏载检测装置、动态轨道衡等大型机械化装卸工具在铁路各物流中心的数量不足,相当数量的铁路货运场站货物装卸仍以人拉肩扛为主,不仅作业效率不高,而且安全难以保障;二是作为现代物流高效搬运和装载工具的单元化载具——托盘没有在铁路物流中心广泛应用和推广,这样必然会影响到铁路物流中心作业效率;三是一些铁路物流中心内还存在很多超期服役、工作状态不良的设备,也会影响到物流作业效率和运营安全;四是电子汽车衡、自动分拣系统等自动化、智能化物流设备在铁路物流中心应用不足,导致物流成本较高。这些都严重影响着铁路物流中心的运营发展。因此,引入适当的物流技术装备,亦是铁路物流中心建设的重中之重。
 
        对此,李牧原做了进一步的分析。她指出,上述那些在铁路物流中心外面排队等待卸车的货车,排队时间往往多达3个小时。这在水运港口作业区是难以想象的,在港口货车排队时间如果超过40分钟就会被看做重大事故。而在铁路货场,这种现象几乎司空见惯。究其原因,一个重要因素在于铁路物流中心的技术装备能力不足,龙门吊、正面吊等大型机械化设备数量较少,不能有效地满足铁路物流中心大量的装卸货需求。
 
       “铁路物流是服务,服务就要有责任主体,要有客户、市场和需求,这样才能产生服务。准时、低成本、无货损,这是对铁路货运最基本的要求,主要通过高装卸效率和大规模运输来体现。但是我国铁路物流中心这种大规模、集约化的大型枢纽尚不完备。”李牧原说道。
 
        综上所述,近年来铁路部门大力推动货运改革,强化铁路物流中心建设,确实取得了明显的成效,但是也必须直面服务功能不完善以及技术装备能力不足等突出问题。一方面,需要铁路部门严格按照《关于铁路货运场站功能和设施设备配置的指导意见》的有关要求,在完善中转、装卸搬运、多式联运等基本功能的同时,不断拓展增值功能,为客户提供全方位、一体化的现代物流服务;另一方面,需要强化铁路传统货运设备的改造升级,淘汰陈旧落后、工作状态不良的设备,加大龙门吊、正面吊、堆垛起重机等大型先进机械的投入力度,提高物流装备的自动化水平,从而使铁路物流中心的发展朝着建设合理化、功能多样化、装备现代化、办理便利化、服务全程化等方向进一步迈进。



版权声明:

未经特别书面授权禁止所有媒体及网站转载本站所有文章内容。如有违反者构成犯罪的,依法追究刑事责任。 所有媒体及网站要转载本站的任何内容请来信申请,请E-Mail:bjb@edit56.com.cn 或者致电:(010)82387518 联系。