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P107 汽车零部件容器共享平台收益研究

来源:2017年第2期(总第201期) 作者:中南大学交通运输工程学院 浏览:

摘要:本文介绍了共享容器管理模式的特点,并基于循环供应链理论对汽车零部件物流中的往返运输、包装、仓储、装卸等功能要素进行了经济性分析;发现建立零部件容器共享平台有利于提高运输车辆积载率,可以避免产生额外的逆向运输费用和降低包装成本等,从而实现更大收益最后结合案例分析了车辆装载率、异地容器共享率和容器丢失率对共享平台收益的影响。
 
关键词:汽车零部件、容器共享、物流成本、收益
 
       近年来,随着消费者对私人汽车需求的不断增长以及汽车制造技术水平的不断提高,汽车产业规模得以迅速扩大。根据中国汽车工业协会发布的数据,2005年至2015年,中国汽车产销量年均增长25%以上,且2016年全年产销超过2700万辆已成定局。预计到2020年中国汽车市场销量有望占据全球汽车总销量的一半以上。
 
        如此广阔的汽车市场衍生出了庞大的汽车零部件需求,通常情况下,除冲压成型件,汽车制造企业大部分零部件采用外购方式获得,因此零部件物流及其物流成本是汽车行业重点关注的领域之一。2010年全国重点企业物流统计调查数据显示,我国汽车行业物流成本依然较高,与发达国家存在较大差距。欧美汽车企业的物流成本占销售额的5%左右,日本汽车行业物流成本率表现更优,2009年日本汽车行业物流费用率为2.97%。我国2009年汽车行业物流费用率为9.1%,物流费用约为457亿元,生产一辆汽车所花费的物流费用约为3300元。
 
       作为汽车零部件物流的支柱之一,包装容器在汽车行业中发挥着非常重要的作用。目前零部件容器周转普遍采用“点对点”方式,即从零部件供应商仓库承载零部件至汽车制造厂,然后从制造厂处提取空箱返回至供应商。这种方式在实际运行过程中存在诸多弊端,如产生额外的逆向物流费用、新增日常包装管理运行成本、包装使用效率低等问题,会给整个供应链带来多余的成本支出。在这样的情况下,搭建容器共享平台成为避免容器“点对点”周转、降低物流成本的有效方式。
 
一、容器共享模式特点
        针对容器共享,国内外学者均展开了一系列研究,主要包括:吴清一教授在《论我国托盘共用系统的建议》一文中提出共享系统的基本业务模式;MURRAY .J 在《Pallet pool is key to Swedish cargo handling efficiency》一文中提出通用托盘系统对货物装卸效率的影响;章雪岩、任建伟在《托盘共用系统概念模型研究》一文中对上述提出的基本业务模式进行了解构,并提出建议从运营平台、标准化及信息平台三个层面开展研究工作;朱洁在其硕士论文《汽车制造业容器共享平台研究与设计》中根据SCOR 模型和OID 物品标准编码体系对包装共享平台业务体系及信息平台建设进行了详细的研究;陆薇在《包装容器的社会化租赁和管理》一文中专门针对汽车行业零部件包装容器租赁共享进行了研究,得出容器租赁共享将是未来发展的主趋势。以上文献对容器共享的模式、流程及管理进行分析,为本文的研究奠定了理论基础。
 
        通过文献整理和企业调研,笔者总结出,我国汽车行业存在三种主要容器管理模式,分别是自营模式、托管模式与租赁模式。自营模式是循环容器取代一次性包装时所产生的一种容器管理模式,其特点是供应商各自为其所拥有的容器负责,是一种较简单分散化的循环容器管理模式;托管模式是主机厂将循环容器委托给第三方容器管理中心统一管理的模式;租赁模式是主机厂向第三方容器租赁企业租赁循环容器的一种管理模式。各模式比较如表1。
 
       容器共享模式本质上属于容器租赁模式,但需要共享平台上各企业展开更为紧密的合作,同时零部件容器的标准化水平、容器租赁企业信息化应用范围和第三方运输企业的路线规划及运输资源的整合能力都需要进一步提高。在容器共享模式下,容器通过租赁方式由共享平台按时按需交付给零部件供应商;在零部件装箱后,按设定路线运输至主机厂;并在整车厂处将使用完的空箱返回至就近(本地)的容器管理中心,至此该租赁循环过程结束。容器进行维护清理后,入库等待本地零部件供应商的租赁订单。基本流程如图1。
 
二、容器共享平台经济性分析
1.容器共享节约运输成本
        运输成本节约主要体现在两个方面:一方面是在汽车制造企业维持低库存、高频次供应的要求下,容器共享平台能够有效整合零部件物流量,实现高积载、集中化的供应。而在分散模式下,零部件供应商各自为政,委托不同3PL承担运输业务,造成运输效率低下和运输资源重复投入。如图2-1和2-2所示:S表示供应商,DC表示本地容器管理及运输配送中心,V表示汽车制造企业。
 
       另一方面,在分散模式下,零部件卸货后,车辆需装载空容器按照原供应线路返回至供应商处,而在容器共享模式下,空容器仅需就近返回至本地共享容器管理中心并等待下一次租赁需求,从而大幅降低空容器返回的运输费用。两种模式下的运输模拟线路如图3和图4所示:S表示供应商,DC表示容器管理及运输配送中心,V表示汽车制造企业。
 
2. 异地容器共享减少包装投入数量
        容器在循环的供应链链条上主要存在于4个节点,分别是零部件供应商生产线及其成品仓库、运输车辆、汽车企业零部件仓库和汽车企业生产车间。相比分散模式,共享模式在完成一次供货后,空容器仅需就近返回至本地容器管理中心,避免直接返回给原供应商,能够有效减少容器在运输车辆上被占用的时间和数量。仍借助图3-3和3-4予以说明:分散模式下,异地容器返空路线往往是长途运输,且空容器在返回给原供应商后,供货周期才结束。而在共享模式下,V1处空容器返回至DC1甚至可直接运输至S2后,供货周期即结束,容器返空路线是本地短途运输。前者空容器在运输车辆上被占用的时间多于后者,因此从整个循环周期来看,共享模式下容器的周转效率高,投入数量少,且当A、B两地距离越远时,两种模式下总容器数量的差异将越大。
 
3.共享平台容器集中采购降低采购成本
         众所周知,集中采购可以获得规模化采购优势,从而形成规模效益,节省采购费用。除此之外,集中采购还有利于保证容器品质、规格的一致性,提高采购效率,降低采购管理成本。按照国际供应链网2006年的统计数据,导入集中采购后,容器采购成本降低了31%,其中产品采购费用降低了6%,采购流程费用降低了22%,库存费用降低了3%。通常情况下,一家汽车企业存在200家供应商左右,各车型涉及到的一级件总数量多达6000余件巨大的容器需求使得零件包装由平台集中采购,将比各供应商分散采购的成本更低,效率更高。
 
4.共享平台资源整合分摊业务成本。
         对于分散模式和共享模式,虽然两者的运营模式存在差异,其业务流程和组织架构有着本质上的不同,但是物流活动是由物流需求决定的,两种模式下物流需求没有发生变化,因此共享模式和分散模式构成成本的内容基本一致。
 
       容器共享平台作为一个以汽车零部件容器为载体的供应链集合体,其中包含了容器管理及配送中心建设、容器及其维护设备投入、运输车辆投入、业务管理系统(如车辆调度,资产跟踪)搭建等。同样,分散模式下这些物流活动也会发生,并产生物流成本,只是成本投入的主体以及管理的集中度和专业性可能存在较大差异,进行统一投入和专业管理能够减少重复建设和在更大范围内进行成本分摊。
 
三、案例分析
1.基本情况
       某汽车制造企业总部位于湖南长沙,由中、美、意三方合资并于2010年3月成立,目前拥有2家制造工厂,分别位于湖南长沙和广东广州。该汽车企业目前双班最高日产量为1352台整车,年生产制造能力可达40万台,拥有全职员工5000余人,目前主要生产轿车和运动型多用途汽车(SUV)。该企业上游零部件供应商约350家,分布在华东、华中、华南、西南和华北地区,且为了满足汽车制造企业需求,部分主要供应商在整车工厂附近建立了卫星工厂。
 
        该企业容器管理模式和大部分汽车制造企业相同,采用的是零部件供应商自营模式,即容器为零部件供应商所有,由零部件供应商进行设计、采购和维护,所产生的费用则按照容器装纳零件数量和周转次数分摊计入零件采购价格中,不单独进行结算。该汽车企业容器类型主要分为EU周转箱、带轮铁台车和EPP围板箱,其中EU周转箱具备较高的标准化程度。
 
2.案例分析计算
        案例分析以上述汽车制造企业长沙工厂为研究对象,研究长沙工厂与全国各区域其它汽车制造厂建立容器共享平台,并在不同的运输装载率、异地共享率和容器丢失率的情况下对其收益进行估算。分析结果以长沙工厂现有(即分散模式)国产零件单台物流成本为收入,以容器共享平台测算运营费用为成本。分析结果如下:
 
(1)不同运输装载率情况下的容器共享平台收益
        在其它参数不变的情况下,零部件运输装载率越高,总运输次数将越少,平均运输成本越低,因此容器共享平台收益越大。目前该企业长沙工厂零部件平均运输装载率在50%左右。另外,在现实调研情况中,因包装类型多样化且从物流量的角度来看,零部件本地化(卫星工厂)比例较高,异地容器能够实现对流共享的比例非常低。容器丢失率体现容器的管理水平,目前企业容器丢失率为每年10%左右。因此,表2假设容器异地共享率为2%,容器丢失率为5%,是在不同装载率情况下的容器共享平台收益表。
 
        表2中,净利润指毛利润扣除增值税后的利润值。从数据来看,若在现有基础上,异地共享率达到2%,容器丢失率降低至5%,建立容器共享平台则存在收益,若考虑机会成本(按银行5年年化利息4.75%计算),则需进一步提高运输装载率到50%以上。边际贡献率指运输装载率每提高10%对应净利润的增长率。随着运输装载率的提高,共享收益相应增长,但增长幅度降低较快。
 
(2)不同异地共享率情况下的容器共享平台收益
在其它参数不变的情况下,表3假设运输装载率为60%,容器丢失率为5%,是在不同异地共享率情况下的容器共享平台收益表。
 
        从表3数据来看,若在现有基础上,异地共享率达到1%,容器丢失率降低至5%,运输装载率提高至60%,建立容器共享平台则存在收益。表中边际贡献率指异地共享率每提高1%对应净利润的增长率。随着异地共享率的提高,共享收益相应增加,增长幅度逐步降低,但相比装载率变化的影响,其增长幅度降低平稳,且异地共享率对后续收益增长的影响潜力较大。
 
(3)不同容器丢失率情况下的容器共享平台收益
        在其它参数不变的情况下,容器丢失率主要影响包装维持成本,表4假设运输装载率为60%,异地共享率为2%,是在不同容器丢失率情况下的容器共享平台收益表。从表4数据来看,若在现有基础上,异地共享率达到2%,运输装载率提高至60%,建立容器共享平台则存在收益。表中边际贡献率指容器丢失率每降低2%对应净利润的增长率。随着容器丢失率的降低,共享收益相应增加,增长幅度逐步降低。与装载率和异地共享率所不同的是,其增长幅度降低平稳,但对后续收益增长的影响潜力较小。
 
四、结束语
       综上所述,建立容器共享平台有利于降低汽车制造领域的物流供应链成本,从而产生收益。基于上文分析,从对共享收益的边际影响来看,提高运输装载率的方法成效明显,且相对容易实施;从对共享收益的贡献潜力来看,则通过提高异地共享率的方法最有效,但实施相对困难,仅容器标准化的方式就需要进行长时间的论证。因此我们短期可以通过整合零部件物流量,在零部件供应商集中的区域设置中转仓库来降低物流成本,长期则可通过改善包装、提高包装通用率和异地共享率来实现共享平台成本优化。
 
作者单位为中南大学交通运输工程学院



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